Os monorails

Reprodução/DER

Morador da Granja Viana, Ulhoa Cintra reflects on the traffic on the highways that give access to the metropolitan region of São Paulo and the advantages of implementing public transport networks in these places. “The automobile transformed the world into an asphalt strip and definitely changed the human being, especially when going over it. Besides that, imposed universal fascism walk walk walk slowly keep your right”.
Definitive Millôr: the bible of chaos. 1994

Daily, million automobiles from Greater São Paulo leave their garages and move to the capital where, most likely, all their owners' jobs are located. In the evening, the ritual is reversed, but the length of the car queue is the same.

Já sabem as autoridades que não podem indefinidamente culpar a explosão demográfica para o caos no trânsito na metrópole, muito menos perdoar, no meu caso, a ineficiência da Raposo Tavares, posto que é uma rodovia aproximadamente igual ao que sempre foi. Em muitas décadas, poucas mudanças puderam ser minimamente percebidas: o guard rail no lugar do canteiro central, o asfalto renovado de quando em quando, o tapa-buracos esporadicamente, a fim de que o leito não exploda o carro do contribuinte.

A metrópole é um polvo por cujos tentáculos a população dos municípios satélites chegam a cinemas, hospitais, colégios, faculdades e, outra vez, aos empregos dos habitantes periféricos.

Noticiários do O Estado de São Paulo informam que até 2030 o Metrô penetrará nestes tentáculos (as rodovias que seguem para o interior) tentando fazer com que os motoristas das 39 cidades que compõem a grande São Paulo se desloquem ao centro sem o uso do carro.

Penso, However, que em 2030 todos nós, do pico da pirâmide etária, já estejamos mortos e os mais jovens terão sempre garantida, this yes, sua cota diária de dióxido de carbono e ozônio.

Segundo ainda o jornal O Estado de São Paulo, uma empresa que disputa concessões de estradas de rodagem e, ocasionalmente, trechos do Metrô, com largo know how da obtenção de recursos de longo prazo e de seu retorno, quer realizar na Rodovia Raposo Tavares um investimento da ordem de R$ 1,5 bilhão e transformar os 34 km iniciais dessa estreita estrada de três pistas em uma Rodovia dotada de cinco pistas na ida e no retorno, “beneficiandonotadamente o morador da Granja Viana e região. Pensa-se que este tenha alto poder aquisitivo e que poderá suportar alguma coisa como R$ 7 ao dia de pedágio eletrônico (sem a parada necessária na cabine usual).

Segundo ainda o esboço, a chegada em São Paulo capital dar-se-á por especiais alças de viadutos que despejarão milhares de automóveis diretamente na marginal Pinheiros. A obra deveria estar pronta em dois ou três anos. Convenhamos, este prazo parece ser mais sedutor do que os 20 anos do metrô.

On the other hand, a cultura do uso do automóvel, principalmente dos movidos a gás/etanol/gasolina, estará condenada com o passar dos anos próximos. A produção de veículos não poluentes ainda não decolou no mundo e especialmente no Brasil. Mesmo esse veículo elétrico, baseia-se no conceito do transporte individual. Penso que a condução individual talvez não seja mais suportada frente ao conceito da sustentabilidade, crivo fatal do século 21.

However, vemos no noticiário que mais fábricas de automóveis estão chegando ao Brasil. Mais automóveis exigem mais caminhos, mas como geram impostos brutais sobre tudo o que eles tocam, são incentivados pelos governos. Não dissertarei aqui sobre os 100 impostos, tarifas, taxas e multas que parecem dizer aos governos de todos os níveis que o negócio é bom, When, as a matter of fact, é um grande ônus global.

Voltemos, Finally, à Granja Viana e a sua Raposo Tavares; assim como falamos aqui da Raposo, o exemplo é também válido às outras cinco rodovias queganharãometrô até 2030: Bandeirantes, Regis Bittencourt, Fernão Dias, Presidente Dutra e Anhanguera.

Se aquela concessionária, perita em investimento e retorno, pretende gastar R$ 1,5 bi na expansão para cinco pistas da estrada (agora com três pistas) e o investimento privado estará considerando 10 a 15 anos de prazo para a amortização da obra, por que não aceitar o mesmo cálculo e os mesmos valores no entanto para outra obra em substituição àquela: uma obra coletiva, sustentável elimpa”, erguida sobre a mesma estrada como o metrô de superfície ou o Monorail?

A notícia da implantação até 2.030 das redes de metrô nas estradas que desembocam na Capital parece ser, this yes, um ostensivo convite do Metrô às concessionárias privadas de todo país no sentido: habilitem-se.

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In rememberence. Roberto Ferrari de Ulhôa Cintra holds a law degree from USP (University of Sao Paulo). Doctor of Laws from USP, in 2005, author of the Thesis The Conflict Resolution Pyramid: a Civil Society Contribution to Judicial Reform. Has a specialization course at Harvard University and New York University. Has Course in Administration of Financial Institutions at IBMEC-Rio and Specialization Course in Capital Markets at School of Business Administration of São Paulo - FGV. Study and research Law and Justice "sustainable", what he calls “Green Law” and “Green Justice”, for application in the immediate future. His perspective of Law emphasizes the General Theory of the State; his perspective of Justice is concerned with Pacification: Conciliation, Mediation, Negotiation and Arbitration. His book The Conflict Resolution Pyramid was edited by the Federal Senate (2008). Has near 40 articles published in the newspaper O Estado de São Paulo, in the “Conjur” Bulletin.